近来，面对层出不穷的航班延误事件，乘客不解、愤怒、甚至是见怪不怪，延误已经成为了航空运输“不可分割”的一部分。实际上，飞机延误其实是一个极其复杂的过程，在现实中，民航飞机甚至比汽车在地面受到的限制还多。而一旦其中一个环节出现问题，各种因素会相互叠加，坏状况就会将像链条一样传导下去。其实，“天高任鸟飞”还只是想象。
A 航空管制：“天高任鸟飞”只是理想
中国大约80％的空域不能为民用航空所用
目前，中国空域管理与使用处于一种“分离状况”：空域管理权属于空军，民航总局只能在空军的允许范围内使用空域，要随时接受空军的管理。中国大约80％的领空处于军方的直接管制之下，而民航能够利用的空域只有不到20%比例，这20%还得在军方的严厉管控下方可使用。相比之下，美国逾90％的领空留作民用。中国空军在主要城市上空强制设置了禁飞区。在军事意义不大的偏远地区，政府划定了禁飞区，因为雷达系统和其它基础设施不足，无法保障安全。
当某片空域要进行军事活动，或者有空军的飞机活动时，就会下达通知周边所有机场此处空域演习，所有民用航班要进行管控。空中演习由于属于国家机密，这种空中管制来的往往比较突然。管控理由、管控时间、管控区域等都属于军事机密，无法透露给普通乘客，这也是航空公司往往对航班延误无法做出明确解释的原因之一。
全国约有上百个空中管制区
中国大陆及临海上空划分为11个飞行情报区，总面积约1081万平方公里。除台北和香港两个飞行情报区外，目前全国划设19个高空管制区，28个中低空管制区，25个进近管制区，1个终端管制区；军方划设了2个空中禁区、66个空中危险区、199个空中限制区，以及若干个军事训练空域。
总航线中仅有38%为国内航班的固定航线
目前中国的航路航线总距离约16.4万公里，其中国际航路航线约占46.2%，临时航线约占16.2%。近五年来，全国航路航线总距离年均增长约2.6%，远远低于我国航空运输总周转量年均两位数的增长。全国临时航线总数达到77条，总距离达2.67万公里。2010年约21.5万架次航班使用临时航线。
A 航空管制：“天高任鸟飞”只是理想
中国大约80％的空域不能为民用航空所用
目前，中国空域管理与使用处于一种“分离状况”：空域管理权属于空军，民航总局只能在空军的允许范围内使用空域，要随时接受空军的管理。中国大约80％的领空处于军方的直接管制之下，而民航能够利用的空域只有不到20%比例，这20%还得在军方的严厉管控下方可使用。相比之下，美国逾90％的领空留作民用。中国空军在主要城市上空强制设置了禁飞区。在军事意义不大的偏远地区，政府划定了禁飞区，因为雷达系统和其它基础设施不足，无法保障安全。
当某片空域要进行军事活动，或者有空军的飞机活动时，就会下达通知周边所有机场此处空域演习，所有民用航班要进行管控。空中演习由于属于国家机密，这种空中管制来的往往比较突然。管控理由、管控时间、管控区域等都属于军事机密，无法透露给普通乘客，这也是航空公司往往对航班延误无法做出明确解释的原因之一。
全国约有上百个空中管制区
中国大陆及临海上空划分为11个飞行情报区，总面积约1081万平方公里。除台北和香港两个飞行情报区外，目前全国划设19个高空管制区，28个中低空管制区，25个进近管制区，1个终端管制区；军方划设了2个空中禁区、66个空中危险区、199个空中限制区，以及若干个军事训练空域。
总航线中仅有38%为国内航班的固定航线
目前中国的航路航线总距离约16.4万公里，其中国际航路航线约占46.2%，临时航线约占16.2%。近五年来，全国航路航线总距离年均增长约2.6%，远远低于我国航空运输总周转量年均两位数的增长。全国临时航线总数达到77条，总距离达2.67万公里。2010年约21.5万架次航班使用临时航线。
