真正客运量厉害的，都是市区线和郊区线都强的，缺一不可，当然，进站量肯定也厉害。

西安今年这么强，前四个月，累计进站量对第七的优势已经超过了23、24两年领先之和的2倍。
但是无奈换乘量不给力，客运量的比拼就相当于吃了大亏。
强郊区线就是补上换乘量的，等一个四季度的西15。

强郊区可以提升换乘系数的，也不吃亏

其实反直觉的是，成都客流量很大一部分是来自郊区，1号线主要是老市中心到高天客流，2号线是郫都犀浦（高新西区）到市中心客流甚至大于东客站到市中心，还有19号线温江-双流远大于双流-天府。

不敢苟同，某直辖市就是郊区线多，凭借嚣张的换成系数硬是在几个人口强省会面前耀武扬威

大错了！
1、总体上来说，郊区线多的城市，不是“吃亏”，是更容易“占便宜”。
2、具体上来说，“郊区”，要区分远郊还是近郊。
3、远郊，本来就不是一个城市，硬拼在一起的，生活圈不在一起，何来“吃亏”。
4、楼主举例苏州，苏州吃啥亏？昆山常熟等本来就是苏州下属县市。
5、苏州这么多年的发展，没把昆山常熟融入主城生活圈有限，这是吃亏吗？
6、再者你横向比较一下，昆山常熟等与主城不过30公里左右，北上广深30公里都是正常通勤圈。
7、再说近郊，以成都为例，二圈区差不多都算近郊，近郊在城市生活圈内。
8、近郊地铁线极大促进客流，是“占便宜”，不是吃亏。
9、同样的里程，近郊乘客多，效区线路多，也会一定程度上提升换乘系数，这是便宜，不是亏。
10、只有南京这路，因为修远郊线，影响了市区线的进度，短期会对客流有些影响。
11、但南京这种也是建设规划的问题，不好用吃亏和占便宜来说。
12、至于客强，郊区线多客强是低，但也增加了客流，要客流还是要客强，总要选一样。
13、还有，客强也不是重要指标，看看就好了。

没有共享单车和电动车的成都比较吃香

看怎么理解你这个郊区了，有些郊区实际上已经融入成了中心城区的一部分，那实际上这是加法，是获利的。比如前面网友提到的成都原二圈层，它的出租车、公交车，甚至部分教育医疗都基本实现了统一，还有就是重庆原来的近郊渝北北碚巴南，这些原来并非城市核心区，但是随着交通的大幅改善、建设区域的不断融合，政策层面的改革，已经成为中心城区的一部分，所以实现了腾飞。
至于更远区域的，更多是以市郊铁路形式S线的方式出现，除了缩短通勤时间外，增加客流就非常有限了。典型的如成都S3资阳线，重庆江跳线、璧铜线，和地铁线比较起来，客流都非常低。

城市面积小点或城市化率高，经济整个区域都发达的，流通性强的城市地铁就会强，参考深圳上海

不能离开具体城市结构（人口、产业分布和空间布局）空谈什么线网和换乘系数，正如你不能把上海线网、深圳线网和南京线网模型强行安在西安头上一样，现阶段每个城市基本都属于能设计和修建出来的较合理高效的线网了。线路走向设计，尽可能多的途径中心城区人口密集地带，进站必然高，沿线人口密集出行便捷，自然目的地也多，换乘需求自然相对较少，反之亦然。线路既要经过人口密集地带进站多，又要保证高换乘那也不现实。西安线网重新设计，即便换乘上去了，那便捷度和进站量自然也会相应下降。不同城市静止的对比进站和换乘系数本身没有意义，看各自实际的客运量就行了。

没有什么吃亏不吃亏，因为地铁设计人员是相对更专业的

传统一二线大城市不都是由市区中心向周边郊区辐射扩散的发展格局吗？人口多而财力发达的大城市，有很多郊区线也很正常。只有苏州（宁波、佛山）这种弱中心城市，深圳这种全域市区城市（郊区无商圈，只有森林、分散农村）的才是特例。

郊区线用确实不该用地铁制式，活该

不敢苟同，某西北城市就是纸上谈兵，动不动就是百万大线，凭借出色的首日半天记录，硬是北上广深面前耀武扬威