石太客运专线，诞生于铁道部的系统性提速工程，作为“客货分流”的一部分，是中国经济迈向新时代的代表，也是全国铁路执行客货分流最彻底的区段（石太）之一，这条铁路的作用无须多言，“山西的火车从此不再慢”即可证明，旧石太铁路也得以从每年四千万吨运力提升至现在的一亿吨。
但是，这也是一条典型的自上而下的铁路，是铁道部的“四纵四横”客运专线计划推动其开工落地，于是造成了阳泉北站这类问题，阳泉北站客观上距离阳泉过远，造成旅客不便，否则也就不会有阳五高速和阳大铁路———毕竟如果没有这个事实（如石太客专选取南线），这两项工程都是没有必要的
造成这个结果的原因有很多，但最根本的，是自上而下的模式，铁道部为了尽快完成四纵四横，几乎是费尽一切代价，当然不会在选线上纠结，哪怕是北线方案有两个长隧道，但在其他方面，北线一定有比中线和南线更容易解决的地方，在自上而下的模式下，下这一方的阻力越小，更可能得到上那一方的青睐有加，于是，阳泉北站去了盂县，作为一个亘古不变的事实，摆在每一个阳泉人的心头
阳大铁路就恰恰相反，和阳五高速一样，这是一种自下而上的工程，从阳泉北站开始，阳泉人每一句抱怨的话，都代表了这个“下”，包括那次签名，包括各种方式，于是，阳大铁路竣工了。
从一开始的六对，到现在的九对，还有阳泉北货场和白荫阳涉联络线，这条铁路事实上串联起了一个“大阳泉”，当然不是说今属义井镇的那个村落，而是六县一市的阳泉市，从阳泉北站开始，盂县，阳泉，平定，昔阳，和顺，左权都在一条铁路上
不过很明显，单线，120和大多是本线车都证明着，这条铁路现在效果平平，根本问题出现在自下而上的模式上：此处的下这一方，确实形成了一个共识，阳泉北站不好，但一部分人使错了力气，光顾着怎么解决北站远的问题，先修了阳大，让比较迫切的第三石太没能出了头
当然，两种模式也并非只有坏处，旧石太铁路是清政府（山西省）和外国银行自上而下修建的———没有石太线就没有石家庄和阳泉，这是从“火车拉来的城市”中得到的
第三石太一直是阳泉的迫切需要，石家庄加强枢纽的重要组成，于太原也无坏处，但国铁没有执行的欲望，十三五，十四五以及马上要编制的十五五都不会出现它的身影，这并不奇怪
这也是我创作系列文章的用意，十年来阳泉的人一直用错了力气，想怎么去北站，但第三石太是阳泉的迫切需要，去石家庄，太原才是正道，能多让阳泉（石家庄）人知道怎么推动第三石太，那么一个“自下而上”的第三石太就会真正出现在十六五，十七五当中
但是，这也是一条典型的自上而下的铁路，是铁道部的“四纵四横”客运专线计划推动其开工落地，于是造成了阳泉北站这类问题，阳泉北站客观上距离阳泉过远，造成旅客不便，否则也就不会有阳五高速和阳大铁路———毕竟如果没有这个事实（如石太客专选取南线），这两项工程都是没有必要的
造成这个结果的原因有很多，但最根本的，是自上而下的模式，铁道部为了尽快完成四纵四横，几乎是费尽一切代价，当然不会在选线上纠结，哪怕是北线方案有两个长隧道，但在其他方面，北线一定有比中线和南线更容易解决的地方，在自上而下的模式下，下这一方的阻力越小，更可能得到上那一方的青睐有加，于是，阳泉北站去了盂县，作为一个亘古不变的事实，摆在每一个阳泉人的心头
阳大铁路就恰恰相反，和阳五高速一样，这是一种自下而上的工程，从阳泉北站开始，阳泉人每一句抱怨的话，都代表了这个“下”，包括那次签名，包括各种方式，于是，阳大铁路竣工了。
从一开始的六对，到现在的九对，还有阳泉北货场和白荫阳涉联络线，这条铁路事实上串联起了一个“大阳泉”，当然不是说今属义井镇的那个村落，而是六县一市的阳泉市，从阳泉北站开始，盂县，阳泉，平定，昔阳，和顺，左权都在一条铁路上
不过很明显，单线，120和大多是本线车都证明着，这条铁路现在效果平平，根本问题出现在自下而上的模式上：此处的下这一方，确实形成了一个共识，阳泉北站不好，但一部分人使错了力气，光顾着怎么解决北站远的问题，先修了阳大，让比较迫切的第三石太没能出了头
当然，两种模式也并非只有坏处，旧石太铁路是清政府（山西省）和外国银行自上而下修建的———没有石太线就没有石家庄和阳泉，这是从“火车拉来的城市”中得到的
第三石太一直是阳泉的迫切需要，石家庄加强枢纽的重要组成，于太原也无坏处，但国铁没有执行的欲望，十三五，十四五以及马上要编制的十五五都不会出现它的身影，这并不奇怪
这也是我创作系列文章的用意，十年来阳泉的人一直用错了力气，想怎么去北站，但第三石太是阳泉的迫切需要，去石家庄，太原才是正道，能多让阳泉（石家庄）人知道怎么推动第三石太，那么一个“自下而上”的第三石太就会真正出现在十六五，十七五当中
希望阳泉会更好
