坐等美图，分享了这么多怪车，终于来个大美的了

白瞎钱，赶紧买几台韶山3

众所周知，18系列实际很宽泛，涉及萨克森、符腾堡、巴登、巴伐利亚和drg重建的众多太平洋式蒸汽机车，因匀称的身姿和良好的性能，成为广为人知的“德蒸”标志性机车，我也大概在2008年前后看过一眼trix的18.321便种了草（很尴尬的是我至今也没有买到18321）。从模型上来说，18.4/5/6成为兵家必争之地，roco、fle、trix都非常重视，18.3则由llp和trix把守，18.1好像也是trix的独家配方。

roco的当家车18.201（这里要说这车逻辑上不属于18系列）以及trix在前年推出的神车18.314（其也不属于18.3范畴）充盈了18俱乐部的成员，那么真正难搞的是18.0（萨克森xviii）、18.2（巴登ivf）和T18 1001/1002

18系列是欧蒸太平洋系列的最负盛名的系列多少车友是因为18而爱上欧蒸的

本来还想说本帖要是最后来一张所有18的合照就好了，结果这么快就被满足了

巴登IVf一共生产了35台，很像s3/6的历史，这些机车在1907年至1913年间分四批生产。第一批3台机车由马菲于1907年制造，其余32台机车随后由Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe（后面简称MBG）分三批许可生产。手里这台18.251属于1913年由MGB生产第四批次中的第一台。

Maffei已经在1905年中了巴登新机车的标，然而，计划的准备工作被推迟到1907年。在前期设计该机车时，Maffei成功地综合了德国和美国的机车的优势，其中4-6-2车轮布置和框架设计来自美国（这也是太平洋式蒸汽机的由来），而四缸复合引擎设计源自德国。由于这些机车既要用于莱茵河谷平坦的路线，也用于奥登瓦尔德和黑森林铁路的山区，因此它们的驱动轮直径仅为1800毫米（5英尺10+7⁄8英寸）。然而事实证明，它们不适合在平原上进行预期的操作。快速客运蒸汽机车的小动轮直径导致每分钟转数相对较高，这给发动机带来了更大的压力，对车维护保养造成极大压力且容易损坏。对于后续系列IV h（也就是18.3）鉴于此原因选择了2100毫米（6英尺10+5⁄8英寸）的驱动轮直径。IV f蒸汽机车（18.2）能够在水平面上以110公里/小时的速度拉动460吨的列车，并具备在时速55公里/小时将194吨列车在的坡度为16.3‰坡道上运行。

1925年，德国帝国铁路（DRG）在35辆制造的机车中只接管了22辆18.2级机车，分别列入drg编号是：18 201、18 211至18 217、18 231至18 238和18 251至18 256。过高的维护成本让这批18.2机车在1930年便退役，这个时间明显早于其他18级机车。这里特别说明的是1961年，德国帝国铁路公司DB将新重建的机车18 201号作为对第一台德国太平洋机车，这是后来roco明星车18.201，区别于巴登时代IVf的18.2

好看的低敞煤水车，再放两个角度

上面两位兄弟讨论到驾驶室，这个有点儿像s3/6前期批次，楔形驾驶室，也算流线设计。

煤水车很特别！

开模各种锐度高，细节刻画不错的驾驶室和锅炉

好贴，有深度，棒棒进军铜车之后一发不可收拾了