我竟然发不出“日产Primera P11 JTCC赛车简介”这个标题。。。。

作者：永嶋 勉
1996 JTCC赛季对于日产是过渡的一年。在1995年，他们有两台P10 Primera跟两台B14 Sunny。但在96年，原本的两台P10被两台P11换掉（一台Primera，一台Primera Camino），B14 Sunny则降为1台。Impul车队的Primera为星野一义驾驶，Nismo车队的Primera Camino由影山正彦驾驶，Nismo的B14 Sunny则是由本山哲驾驶。原本日产是安排3台P11的，但由于没有准备好，第3台要等到第5站才正式参赛。



虽然Sunny是旧车，但经过去年对后扭力梁刚性的提升，以及对赛车侧倾刚性的提升，赛车对于前胎的利用率大大提升。加上本山哲的出色表现，Astonish的调校与维护，米其林轮胎（Primera是用石桥），Sunny的表现比Primera要更强。

在这段时期，不仅是JTCC有重大改变，在国际赛场上，同样由重大改变。在勒芒赛场上，原本日产是用GT-R R33 LM参赛，不过看到保时捷的保时捷的骚操作后，日产也开始打造自己的原型车，这就是著名的R390 GT1，整个项目由TWR操刀，发动机则是用VRH35L。在98年勒芒，星野一义/影山正彦/铃木亚久里获得了全场第三。

笔者本人则是在1999年参与R391，这个我会放在后面讲。但我为什么要提到勒芒项目呢，原因很简单，因为当年JTCC有相当部分工程师是转到勒芒项目，导致JTCC方面的人员不够，所以研发有点滞后。

于是我想到了把97年赛车的研发工作转到位于英国的NME（Nissan Motorsport Europe，后来NME把日产BTCC项目委托给RML负责）。幸好，之前我就与NME的工程师有所交流，所以在沟通上没有阻碍。我们打算使用原有NME Primera P10上的零件（发动机，变速箱，悬挂，刹车等等）来打造新P11。作为项目的负责人，我对自己没有参与到研发而感到失望，但是我没得选择。不过就是因为这个决定，改变了我对赛车设计的思考方式。
不过，由于BTCC与JTCC的赛道，轮胎都是不一样的。为了找到赛车的性能基准，我们决定让Anthony Reid在最后一站富士驾驶NME赛车，跟我们NISMO赛车比一下。


当赛车来到日本后，我发现他们的气动与我们的气动是完全不同的。在日本，我们会尽可能地降低赛车的高度，降低赛车的离地间隙，从而能够降低阻力。而NME Primera则是刚好相反。而富士赛道是属于高速赛道，肯定是阻力越低越好，因此我认为他们的赛车在直道上会更慢。
但在实际驾驶中，情况完全不同，赛车的正赛速度要比排位成绩要强。在第一场比赛，我们获得了第二，第二场比赛，我们获得了第一。在富士赛道有一套超车的套路，从邓禄普弯一直跟车到最后一弯，然后再利用尾流进行超车，然后在一号弯重刹。这台赛车虽然阻力多了一点，但下压力提升了，特别是在重刹的情况下。尾翼在上一篇已经介绍过了，但前部下压力的产生方式，确实是比较特别的。

在1995年的新规下，车队允许在前部安装扩散器，同时规定最小的离地间隙为45mm。前扩散器的工作原理跟尾部扩散器的工作原理一样，通过加速气流，产生气压差，从而产生下压力。而NME的Primera在这方面就特别擅长，他们通过提高离地间隙，来增加前扩散器气流的速度，从而产生大量的下压力。
为了弥补赛车高度的问题，NME把赛车上的一切东西都尽可能放底，从而有效地降低重心。因此，NME的赛车能够保证下压力最大化的同时，尽可能降低重心。
经过这次的对比后，一台由NME开始打造一台适用于日本赛场的P11赛车。

值得注意的是，在1997年，FIA对Super Touring的规则进行部分修改，日本有了自己一套规则：
1. 车身的宽度增加
2. 气动套件的变更

赛车的不必受量产车宽度的影响，最大宽度限制在了1800mm，因此赛车可以适当地拓宽轮距。这样的改变是基于本田雅阁的要求。从1996开始，他们便从思域转变为雅阁。而雅阁量产车的宽度为1760mm，高度则为1410mm，毫无疑问这十分适合改装成赛车。因此我们也打算把赛车的宽度增至1800mm。

一般来说，增加轮距能够减少左右重量的转移，增加过弯的性能。Primera的量产车版是1695mm，因此我们打算左右各增加50mm，并从带来了应对新变化的悬挂部件以及传动轴，我们预计这样的改进会提高赛车的性能。然而在仙台Highland的测试中，车手的反馈是，比之前的还差。
在仙台Highland，最后一弯是十分紧凑的，这要求赛车有足够灵敏的反应能力。而较少的重量转移，正是降低了这种反应能力，所以我们的结论是赛车确实更稳定了，但反应不够快。于是我们舍弃了新悬挂，用回了旧悬挂，并用5-10mm的垫片把其适配到新轮距下。经过这件事后，我们知道，轮距并不是越宽越好，而是要找对平衡点。

在收窄轮距的同时，轮拱的宽度没有变化，这就意味着轮胎外沿与轮拱之间的空隙变大了。这给我们带来了意想不到的收获，因为轮拱内的空气能够更好地外流，降低轮拱内的压力，这样能够增加下压力。同时，我们还对轮拱的表面进行优化，进一步提高了赛车的气动性能。
空力套件方面，除了FIA规定前分离器与尾翼，JAF还给予JTCC更多自由度。比如尾翼的端板与高度，因此我们可以选择多种规格。
NME Primera的气动经过FIA的认证后，我们便开始着手于专属JTCC的气动。我们那是用的是在追浜工厂的20%风洞进行开发。这个小风洞是由铃鹿美隆先生设计，其目的是研发当时日产的C组赛车。这个风洞有一个滚动的地台，这一特征是当时很多风洞所缺失的，因此它能够很好地模拟赛车底部的气流。我们利用它来研发前扩散器，最终我们认为前扩散器的角度在12-13度时，可以获得最大下压力，而NME的为8度。

不过放在实车中测试确实截然相反的结果。NME的扩散器在下压力输出更加稳定，而我们的却十分地pitch sensitive。原因很简单，我们的扩散器角度太大了，当赛车在行驶中的时候，扩散器很容易超出其最大的工作范围，然后就会出现气流的剥离，导致下压力的损失，而在风洞测试中，是看不出这样的变化。因此，我们把角度调回至8-10度。

差点因为一个奇怪的标题错过一篇精彩的文章

风洞还有另外一个问题，就是前部下压力数值偏大，换句话来说前多后少。所以我为赛车装一个两层翼面的尾翼，以此平衡前后的下压力。最后，车手反映，尾部不需要那么多下压力。我们尝试了几种规格的尾翼后，最终选择回单层的小尾翼。我们还用风洞确定了尾翼的高度，这个方面倒是跟现实比较吻合。最后，我们的尾翼比NME的更加高效。


可以看出，当时决定赛车的气动效果如何，很多时候都要靠车手的感觉，圈速的变化，跟现在相比，量化分析的比例要少一点。
正是由于尾翼的复杂性，我们的新尾翼要等到9月份的仙台Highland才正式亮相，在之前，我们用的是原版的FIA规格尾翼。
为什么我们要强调JAF规格的尾翼呢？因为原版的尾翼端板是尽可能利用150 x 150 mm的区域，下压力确实很大，但阻力同样也比较多，因此有提升的空间。还有一点是，你走进一点看，会发现尾翼支柱之间有一条东西。NME（RML）添加这玩意的作用是减少尾翼的气流剥离，然后增加下压力水平，当然咯，这也算是规则的漏洞，因为他是以“强化尾翼支撑”为由而装上去的。


我们的JAF尾翼是在保证同样下压力的基础上，进一步削减阻力，我们在赶在最后一站富士之前（第6站仙台），推出新尾翼，当然了，新尾翼在富士的表现很好。

在这里，我有一个趣闻想跟大家分享一下。在第7站十胜，驾驶23号Primera的本山哲与其它车发生了碰撞，后保险杠半挂在外。赛车的速度因为这样降了不少，我看着屏幕发现，赛车的转向不足相当严重，当保险杠完全脱落后，速度又恢复正常了。于是我就想，为什么在这种情况下会出现转向不足呢？
这个道理我之前已经有所提及。因为要让前扩散器发挥最大的效能，必须要让其后面的气流流得更加顺畅。当后保险杠半挂在外的时候，刚好挡住了车底的气流，导致前扩散器的效能大大降低。当保险杠掉了后，没东西挡住了，前扩散器的工作反而正常了。所以我们看到一些stock car的比赛，比如NASCAR（Gen 7之前），是没有后扩散器的，他们也是靠这种方式增加下压力的（当然还有其它办法，比如对车头进行封边）。

气动讲完，我们再聊一下发动机。由于JTCC是静止起跑的，对于场上的前驱车，起跑的时候由于重量转移到了后面，前轮的负载不足。因此必须要很好地控制离合与转速，才能避免前轮打滑或者动力不够的现象。因此我们给赛车装了一套起跑装置，当车手按下按钮，全油门，发动机的转速便会维持在6500rpm。完美地避开了扭矩曲线的低谷。即使起跑之后，发动机的转速也会维持在6500rpm上下，所以车手只管离合就行了。这个装置在96年是非常流行的，但在97年，规则要求，8200rpm以下的区域不能够使用电子系统进行干预，起跑装置也就消失了。

这套系统跟徳永直紀（目前在雷诺运动部任职）有着莫大的关系。他当时在F1的第一份工作就是负责研发贝纳通车队的Launch Control系统。
根据规则，后驱赛车的最小重量从1025kg下降至1000kg，而前驱车则为975kg。正是因为如此，丰田决定用后驱的Chaser换掉前驱的Corona，而在98年Altezza正式上市，丰田可能就是想为Altezza赛车做准备。在前几个月，我讲过我们的团队曾打算打造一台skyline JTCC后驱赛车。因为后驱赛车的驱动轮跟转向轮所谓分开的，所以表现会更好。后来笔者加入丰田，我跟他们说：“我想做一台后驱赛车。”他们说：“是的，后驱车就是用来比赛的。”

本田，日产在1997年赛季结束后退出JTCC，在1998年就只剩下丰田。再后来，JTCC跟Super Touring就破产了。不过我很庆幸，丰田支持Super Touring一直到最后。