搬来小板凳坐二楼听楼主讲课

和我们一起深入研究Giorgio Piola先生2019年的档案记录，让您深入了解车队们在过去的一整个赛季为追求更高的表现而进行的不懈研发。在今天的专栏里，我们将关注到的是……法拉利。
在季前测试中大获全胜之后，去年的法拉利本应在世界冠军争夺战中真正撼动梅赛德斯的统治地位，但他们最终失败了。所以到底是什么地方出了岔子？
除了新加入车队的勒克莱尔在巴林因为引擎问题失去了本应到手的第一场胜利，法拉利在赛季初期显然不在状态，下压力的缺乏是显而易见的。只有当赛事来到要求低下压力或者对动力要求更高的赛道——如蒙特利尔，红牛环，斯帕和蒙扎时，缺乏下压力的SF90才真正迎来自己的优势场。
SF90的动力输出也很快成为了人们的关注焦点，其他车队希望国际汽联发出澄清性的技术说明，试图通过官方途径使其动力优势消失。而随着赛季的发展，法拉利的确在赛车的平衡和下压力水平方面迈出了相当不错的一步，瓦特尔在新加坡的胜利证明了这一点，但当法拉利真的能够挑战梅赛德斯时，冠军争夺战已然宣告结束。

法拉利的侧箱和冷却系统在2017年提升不少，当时跃马成为了第一支采用低悬式侧面防撞梁设计并将侧箱进气口后移的车队。2019年的技术条例变化虽然很大，但并没有对赛车的这一区域产生重大影响，因此，在该区域能够榨取的性能提升被视为微乎其微。尽管如此，法拉利仍然热衷于在这块区域做出改进，在贴近车架处设计了一个气流导管（蓝色箭头处），同时也参照了其他车队在利用HALO尾端的过渡段进行冷却时所树立的榜样。

2018年在奥斯汀测试了后轮前方位于底板上的垂直鳍状小翼后，车队在2019年继续推进此理念。这组翼片有助于改善后轮前方的气流循环，同时有助于减少后轮洗出的涡流和轮胎喷射出的乱流可能产生的负面气动影响。

就像其他几支车队一样，法拉利在2019赛季也在DRS触发机构尾部安装了一个保护壳，这能够使尾翼在DRS开启时更稳定，防止了尾翼上半部分过度延伸撞到触发机构。

几年来，法拉利一直在使用一种“吹气轮轴”方案（如图），该方案在进气导管处收集气流，并将其直接送入车轮中心，以减少车轮和轮胎产生的气动尾流，这可能会对汽车的其余部分产生负面影响。由于2019年禁止了吹气轮轴的使用，法拉利的研发团队寻找了一些方法来部分恢复之前所产生的效果，并为此不得不扩大轮辋外侧供气流流经的通道。

阿塞拜疆站时法拉利对后轮前部的底板槽进行了进一步的开发，最后一个开槽一直延伸到尾部的垂直边条翼，另一个开槽则添加在该翼片的另一侧。

法拉利的前翼是低下压力版本——我们可以看到鼻翼的外侧部分在接近端板处的高度降低，以减少此处产生的涡流强度。

在西班牙站时，法拉利决定对前翼做一些修改，他们改变了端板的曲率，同时也增加了一个小型的三角形轮床样的底板后缘凸起。

这张侧面图也能看到前翼端板顶端后部的一个开口被移除了

在这张绘于奥地利站期间的插图中可以看见，当法拉利需要最大化刹车盘的冷却效果时，他们在刹车盘上采用了一个内凹的扇形面设计（这种设计增大了总的散热表面积）

这张奥地利站时的插图则展示了法拉利如何在尾翼端板的上半截面的底部使用多个格栅来提升尾翼的整体性能。

法拉利还对奥地利站期间的鼻锥和FTV1进行了改动，在前翼支架底部增加了一条额外的纵向格栅，以帮助改善车头周围和槽内的气流，而通常悬挂在车头下方的rear vane则被移回底盘上。
（1:如图中所示的部件，FTV为法拉利内部代号，全程Front TurningVane。目前该部件的具体信息属于机密，根据民间大佬分析，可能有两种效果：和Y250涡流形成某种干扰，内侧制造低压区从而加速单体壳下方气流）