配平的作用就是消除杆力，你在模拟飞行上体验不到这个感觉，可以简单的理解为杆是否回到中立位的时候飞机俯仰姿态不发生变化。在着陆过程中，拉开始之前你就应该打好配平，具体打多少要看个人的拉平习惯。我个人喜欢打到有一点点带杆力拉开始。配平的位置是要影响拉平的动作的

ATTITUDE + POWER = PERFORMANCE
姿态是可以即时改变的，推力也是可以即时改变的，但是下降率（性能的一种）是不能即使改变的。
你建立了稳定的进近，再通过稳定平滑地拉杆，让飞机从比如3度加到5度，你给了飞机一个时间和空间去改变性能。
如果你没有建立稳定的进近，这一切都无从说起。。。你在最后时刻用力拉杆，使飞机从3度加到5度，甚至7.5度，飞机其实仍沿着原来的轨迹继续飞行，你没有给飞机足够的时间和空间去改变性能。糟糕的情况是，你用力拉杆而快速地改变飞机的姿态，使飞机的AOA突然增大。这让飞机的空速迅速下降，使飞机再也没有升力维持现状，更没有升力去减少下降率。

楼上说得对，飞机的升力可以迅速改变，但是下沉速率是需要足够的时间的。而且抽杆时还会使下降率增大，随后才减小，所以拉平需要足够的高度。如果配平没打够的话，可能你不经意间松了杆会让飞机姿态减小，然后是下降率的增大，从下降率增大变为下降率减小比从稳定的下降率变为减小所需要的时间更长（v=a*t），所以此时飞机需要的反应时间更长，当高度不够时就容易造成重着陆。

其实很简单你飞的时候喜欢那种手法。是顶着杆飞还是带着杆飞。根据这个打配平。

记得737 auto land 的时候是推杆不是拉杆的，在接近地面时有一段配平轮狂转的时间，为了给落地做准备。欢迎更多的此类提问出现，以加精鼓励。

看来很多朋友对飞机计算机系统和导航系统的一些特性还是感到比较不解。比如说，楼主视频中的这类RNP的飞行中，计算机不忽略高度选择，或者在ILS AUTO LANDING的时候疯狂向下配平等。
这些系统实际上来自一个IFR规则中一个性质类似于法律的法理一样的东西。那就是几乎所有的IFR进近，都是假设这是一次复飞。这就是经常在教IFR和ATPL的时候常念叨的一句话：You should always ASSUME making go-around.
那么，既然IFR的规则假设每一次进近的最后结果都是一次复飞，是不是表示最后如果决定着陆，它就是VFR？其实不是的，IFR飞行计划在提交之后，就一直是IFR飞行计划，除非你重新提交飞行计划。

ICAO飞行计划的第8项就是飞行规则。一共有4种，I表示IFR，V表示VFR，Y表示首先使用IFR，在某时告知FIC自己取消IFR飞行，进入VFR规则，最后是Z表示首先使用VFR，在空中的某一时刻改成IFR。其中Z需要在空中申请放行许可。这四种中的Y与IFR转换为VFR相关，但不是在最后进近的时候使用。
那么，对这个法理性质的假设还有一个比较难以理解的地方就是CAT III，三类盲降类别。三类盲降类别没有决断高度，甚至最低能见度为0，是否就表示这个复飞的假设不存在？这个假设依然存在。整个进近都是一个持续决断的过程，每一秒钟都在决定是复飞还是着陆。除了盲降类别的限制条件，飞行中还有许多其他因素影响复飞和着陆的决定。飞行员在监视和操作自动系统的过程中，他们是这样考虑的。那么，系统在设计时，也会往这方面提供便利。比如RNP不忽略高度，ILS 的 AUTO LANDING 疯狂打配平，这些设定都是为了给飞行员提供便利。
那么，对这个假设的另一个迷惑就是，使用目视盘旋程序的机场是否要求飞行员尊重这个假设？这个也是要的，目视盘旋程序依然是IFR进近程序。举个例子，如下图：

比较熟悉正式的飞行方法的飞友可能都会知道，IFR 航图是一个一个方格读下去，并且做下去的。这个程序是这个CNF4机场的唯一的进近程序。是一个VOR/DMA 到 CRICLING的程序。第一个方格就是联系多伦多中心。。。如果你提交的是VFR飞行计划，那么多伦多都不想理你。。。
这个程序读到最后一两个方格，就是复飞程序和盘旋高度。很显然，你目视跑道决定继续盘旋的进近的时候，你还有很多事情要做，这些动作还是会决定你是否复飞。就算是接触了地面，比如发生了PORPOISE的情况，你马上复飞了，你还是处于IFR程序中，这时你会重新回到OKATA。
当然，说了这么多，并不是说VFR飞行中复飞就不重要，它当然是非常重要。我们教PPL，CPL也会不厌其烦地告诉学生You should always ASSUME making go-around
只不过这里特别提出IFR，是因为它有这样的一个假设，这样的假设会影响方方面面的东西。影响的方面比VFR更多，更广，比如这里提到的飞机的系统中的一些不解的特性。还有航图的绘制，各种航行情报，服务信息等等，方方面面都会遵从这个前提。似乎跑题比较厉害，但是这也关乎稳定进近和配平的问题，所以，希望各位理解。

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