我之所以把内容都发在一楼里，因为这里的系统总是喜欢抽楼，为了让内容更连贯所以才这样。
在80年代，运10研究所已经提出了众多的运10改进型计划。运-10如改装CFM56涡轮风扇发动机，将使燃油消耗率下降20%，提高经济性，降低噪声水平，可满足FAR-36的第三阶段噪声标准要求。如果加长机身3.5米，则可提高装运量，从而进一步提高经济性。如在机身左前方开大口，则可改成客货两用机，也可用于军用运输。酝酿中的运-10改型机包括：客货两用干线飞机，货运最大载重35-40吨，装运12个集装箱或载客189名；四发加长型民用干线客机，全经济级234座；双发中短程民用干线客机，全经济级189座；军用空中预警指挥机总体方案设计论证；军用运输机，军用救护机。
这些五花八门的各种改进型，其实说起来最主要的就两种，其它型号不过是在其基础上添加设备和改动座舱而已。
一种是运10的加长型，加长到波音707标准型，就是150吨级的波音707-320型，或者是美国军方的KC135/C135/RC135，本来运10就是相当于波音707的截短型720型而已，这个主要是给军方用的。因为远程的民航机如果没有国际适航证，就没法卖到国外去，远程的只能给军方用。
轰油6项目是90年就开始的，光轰油6就生产了30多架，还进口了3架二手伊尔76加油机。其实都可以用运10改装来取代，运10的基础版载重量是比伊尔76小，但是研究所83年就开始研究150吨的加油机改型，对标的是美国KC135加油机，载油量为91吨，其他改进计划里有货运最大载重35-40吨的发展型，这个就可以对标伊尔76。
此外预警机和电子战飞机和反潜机等特种机的数量，中国现在光运8及运8的改型的高新机型号就有12种。
空军：高新1号/运-8CB、高新3号/运-8T、高新4号/运-8G、高新5号/运-8W、高新7号/运-8XZ、高新9号/运-9XZ、高新10号/运-9W、高新11号/运-9G、高新12号/运-9Z
海军：高新2号/运-8JB、高新6号/运-8Q、高新8号/运-9JB（后来预警机也有海军型号）
每个型号就算只造5架，那就是60架，造10架，也是120架。与加油机的30架合计起码90-150架。也就是说光军方，就需要各种运10的改型特种机起码90-150架。这已经不算少了，大名鼎鼎的英国三叉戟客机总共产量不过117架。
甚至还可以改为远轰，轰炸机无非是运输炸弹和导弹的运输机，当然运10改为轰炸机，需要改机身和机翼，因为运10是下单翼的，如果客舱中部改为弹仓的话，机翼在机身内构件会干涉弹仓。但是这个机翼不是不可以改，图95轰炸机机翼是中单翼，改为了图114客机就变成了下单翼。
如果运10是大改的话，把机翼改为上单翼或者中单翼，这样可以把客舱中部改为大弹仓，如果是不想大改，那么机翼就不用动了，直接在前后机身开两个小弹仓用于挂普通炸弹和导弹，而重磅导弹和炸弹挂在机翼上。现在轰6K之后的轰6型号基本把弹药都挂在机翼上，也都用的挺好的。
当然所谓的大改运10设置中部弹仓的改型基本不是改型，就是要重新研制一款新机，这么想感觉不划算，因为一直到2010年左右，空军方面对于战略轰炸机都没有啥迫切的需求，可以轻松改出来的亚战略轰炸机轰6I，被以购置费太贵了这样莫名其妙的理由给否决了，改好了都不要。
即使到了后来2010年左右，也是西飞先自筹资金造出来了轰6K，空军才要的。所以在当时单独研发一款运10的战略轰炸机改型风险太大了，还不如直接拿运10加上挂架就行了，反正只是要保证能有效威慑日本就可以了，像图95这样老爷机只是围着日本绕圈就能提供威慑效果了。
其实历史上客机改战略轰炸机是有案例的，英国在60年代搞过的poffler计划，VC-10客机改战略轰炸机。

运10还可以进一步加长，同时把4台发动机换成2台英国的超大型涡扇发动机RB211或者瑞达系列，那样航程和载荷就更加夸张了。
我这里说一下当时运10可选的新式发动机CFM56、V2500、RB211，基本都比运10原定的JT3D/涡扇8省油20-25%，这样就意味着运10的航程可以增加20-25%，CFM56和V2500这样两款发动机基本是10吨左右的，基本可以一台对一台替换原来的JT3D/涡扇8，而RB211要比JT3D/涡扇8推力大一倍，基本是2台换1台，就是变成了类似于波音757那样的机型（波音757就是采用波音707的机身再换双发RB211）。
航程对于特种机和轰炸机很重要，基本可以说航程就是战斗力的一部分，波音707-320C最远航程是9800公里，如果换了以上新式发动机的话，航程可以达到12000公里以上，此外还可以进一步增长，因为波音707的载重量是达到38吨，可特种机上设备和人员远没有那么重，哪怕是轰炸机改型，也顶多挂个10吨差不多了，剩下的重量完全可以改为油量来增加航程，在机身下部的货仓里加上油箱，航程还能进一步增长。
还有一种就是民用用的运10截短改双发中短程民用干线客机，这里已经考虑到了用先进的CFM56涡轮风扇发动机，当然用原来的JT3D/涡扇8也行，就是比用CFM56的油耗稍高些，能带动的飞机也小些（机身短一些），但仍然比原版4发运10要省油，原因我前面已经说了，就是不用带很大的油箱。这个主要对标的是波音737/空客A320，这个是国内进口最多，也是世界上卖得最多的机型。
这个运10截短型基本上就是研发一款新的机型，这与只是加长版还是不同的，尽管是基于运十进行开发的，但是改动地方还是比较多，不光机身要截短，机翼（包括尾翼和垂尾）也要改，发动机也要改，哪怕是使用原来的JT3D/涡扇8发动机，因为数量从4台改为了2台，吊点和供油和控制什么都要改。
那有必要新研发这款双发改型吗？我认为有必要，因为同样飞中短程的话，的确比4发客机省油，如果是短期内，由于购置费便宜，4发的运10还是比进口大飞机有竞争力的，可以马马虎虎混混一段时间，但是长期就不行，竞争力肯定是不如双发中短程改型（国产型）更好。根据后来对于国内民航机的统计，像波音737这样的中短程客机在国内所有民航机中占69%，占比很大的。
只要运10走完了全部研发过程，掌握了全部研发资料，那么改起来就得心应手。其实其他厂家经常这么干，波音737就是波音727改的，而波音727又是远程的波音707改的。
这两种机型，一种只是改进型，一种尽管是新机，但并非是全新开发，也是跟原来运10有很大继承性的，所以可以在很短的时间里就推出，毕竟运10从无到有到试飞，不过才10年时间，那这两型改进型飞机是在原有运10的基础上搞的，所化的工作量要比全新研制的运10要少得多，应该只需要5-6年的时间就可以了，基本上在80年代末或者90年代初就能看到。而到了90年就可以开始研制两百吨级的大飞机，相当于C929，配套的发动机当时国内应该还没法搞定，不过可以进口国外的，罗罗、通用和普惠都有对应的发动机。
这个也许性能上与国际先进飞机有差别，但是由于价格上的巨大的差距，还是很有竞争力的。
运10原型机的造价是约3760万人民币，这些是原型机价格远高于批量生产型，而三机部上交的报告里说运10批量生产型价格是2000万人民币，当时中国人工费只有西方人的几十分之一，只要能在国内批量生产，价格都很低。而当时吨位与运10接近的远程干线客机A310的价格是8000-9000万美元，即便运10上面安装了国外零部件，价格上仍然要比国外机低得多，但性价比要高得多，竞争力非常强。
80年代初的歼7M的成功案例，尽管即使安装了少量英国的航电设备的歼7M仍然在国际市场是落后产品，但是它的价格低，性价比高，所以卖得很好，正因为有了歼7M的畅销，才有了中方的技术迭代，才有了后来的超7，超7的拖沓并非是技术和市场原因，仅仅是合作方巴方和美方的三心二意导致的。
到2015年为止民航进口的2600架客机，其中大多数就是中短程的波音737和A320，只要替代一小部分，销量都不会少。有这些产量在， 技术上就会逐步的迭代，跟上国际先进水平。这相当于早30年出现C919级别的飞机，那得省掉多少进口飞机的外汇，同时每年大飞机生产链又可以创造多少GDP?而省掉的这些钱又能用于促进国内其它行业或者是高科技项目的发展，请想象一下如果当时中国多了几千亿美元的资金对于经济和科技的发展将有多大促进，别说啥光刻机，航发，航母等等，也许中国早就登顶了。